據(jù)悉，特斯拉內(nèi)部郵件被曝光，早在 2012 年量產(chǎn)Model S的時候，特斯拉就已經(jīng)知道電池冷卻有問題，甚至可能導致起火。

　　當年特斯拉曾先后委托三家公司測試調(diào)查冷卻配置，結果均顯示 Model S冷卻系統(tǒng)的末端連接配件有問題。特斯拉的電池冷卻系統(tǒng)是通過電池加裝外部冷卻液管實現(xiàn)的，但管道末端接頭使用了強度較低的鋁材，很容易磨損破裂，造成冷卻液泄露，導致汽車電池短路失火，或在電池內(nèi)部留下易燃殘留物。

　　據(jù)報道，當特斯拉的第一款汽車 Model S 從加州弗里蒙特的工廠下線時，該公司就知道存在一個可能導致電池內(nèi)部電解液泄漏的設計缺陷。

　　IMR 實驗室曾于 2012 年 7 月通知特斯拉，末端連接配件的鋁制材料沒有達到應有的強度，很可能破裂泄漏。但 Model S 汽車仍在繼續(xù)出廠。根據(jù)特斯拉 2012 年第三季度收益報告，該公司交付了 250 多輛 Model S 轎車。除了 Model S, Model X 的電池被拆解的結果也證實存在相同的問題。

　　特斯拉在收到報告之后，委托了第三家公司博毅（Exponent）再次測試。根據(jù)博毅和特斯拉之間的往來郵件，特斯拉表達了對電池冷卻系統(tǒng)的擔憂。

　　一名特斯拉員工在郵件中寫道，冷卻系統(tǒng)的末端連接配件無法穩(wěn)定連接，泄漏的可能性極大。博毅回復特斯拉，的確發(fā)現(xiàn)了冷卻管有針尖大小的孔洞，很可能造成泄漏。

　　到 2012 年底，特斯拉在生產(chǎn)過程中也發(fā)現(xiàn)了這個問題，多封特斯拉內(nèi)部郵件顯示，特斯拉員工匯報了冷卻系統(tǒng)的“嚴重質(zhì)量問題”。生產(chǎn)線的員工必須使用錘子來加固冷卻系統(tǒng)末端連接配件以保證連接完整。一位不愿透露姓名的特斯拉前員工證實，特斯拉為了完成生產(chǎn)目標，生產(chǎn)線員工時不時必須強行將終端配件連接起來。

　　類似的匯報郵件一直可追溯到當年 11 月份。根據(jù)特斯拉內(nèi)部文件，特斯拉在 10 月份向管理層通報了這一問題。

　　直至目前，外界也不清楚該公司何時或是否改變了該零件的設計，特斯拉對此沒有回應。一位在 2014 年離開特斯拉的前員工表示，由于特斯拉急于實現(xiàn)生產(chǎn)目標，員工有時會強行將末端配件組裝在一起。

　　此外，在 6 月 22 日美國國家公路交通安全管理局在文件中稱，在過去 13 個月收到 11 起與 Model S 有關的投訴，目前正在調(diào)查 2012 年至 2015 年特斯拉 Model S 上出現(xiàn)的中央觸摸屏失靈故障。

　　文件顯示，此次調(diào)查涉及 6.3 萬輛 Model S，相關車輛的中央觸摸屏由閃存設備控制，其有限的生命周期取決于程序數(shù)量和擦除周期。由于內(nèi)存會損耗失效，屏幕或可會提前報銷。2012 年至 2018 年產(chǎn)的 15.9 萬輛 Model S，以及 2016 年至 2018 年產(chǎn)的 Model X 車輛均使用相同的顯示屏和處理器。

　　據(jù)稱，故障也會導致觸摸屏功能失效，比如信息娛樂、導航和網(wǎng)頁瀏覽不能使用。若屏幕出現(xiàn)故障，加熱和空調(diào)設置也會默認換到自動模式，充電電流限制功能可能也會受到影響。但 NHTSA 也補充說，故障不會影響剎車、轉向、速度控制或其他控制系統(tǒng)。

　　據(jù)悉，調(diào)查人員將確定故障的發(fā)生頻率以及安全后果。根據(jù)調(diào)查結果，NHTSA 或可強制特斯拉召回問題車輛。

　　不過，特斯拉曾在《2019 影響力報告》中提到，在美國，2019 年搭載自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉汽車每百萬英里僅發(fā)生 0.3 起事故，而美國的平均水平要高出 7 倍；即使是在只有主動安全裝置的情況下，特斯拉的碰撞率也比美國平均水平低 4.5 倍。

　　關鍵字：引用地址：特斯拉為何對Model S電池冷卻系統(tǒng)存的缺陷忽視不見？

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